現在，中國的橋梁設計，采用終身負責制。 一個橋梁的設計圖，每一頁紙都需要簽字，負責設計的工程師要簽字，負責復核的高級工程師要簽字，后面還需要項目負責人的簽字。
這只是其中一頁紙，在整本設計圖的封面，這個設計院里涉及到這個項目的技術管理層幾乎都得簽字。
除了A設計院自己的簽字之外，這個設計圖，還必須送交外面的B設計院做審查，這個叫咨詢，國家規定必須有這個流程。 設計院做咨詢，是要收費的，業內叫咨詢費或者圖審費，不過收了錢，他們也要給出咨詢意見，按咨詢意見查缺補漏后，他們也必須簽字，有了他們的簽字，這個設計圖才會被放行。
如果將來這個橋出了事，被查明是設計問題，A和B設計院簽過字的人，不管在職還是不在職，只要還活著，統統都得負責任。
設計院的責任非常之大，沒必要為了掙點設計費，把下半輩子都搭上。為了保證自己的安全，現在的設計院做事非常保守，設計圖一律按照國家標準的上限做，而且非常喜歡突破安全上限。
如果按國標計算認為這里最多需要16號的鋼筋就OK了，那么設計院一般都會用18號的鋼筋。混凝土標號同理，行規就是按計算結果，再取高一號。在設計院，從來沒有四舍五入，都是四入五還是入。
為自己的高標準取的理由也很簡單，現在施工隊質量不好控制，超載現象也太多，我們還是保守一點做事好，畢竟大家都不想出事。這個理由合情合理，總審批人員也不想出事，所以哪怕用料稍微多一點，造價高一點，這個設計圖，也會被放行。
這就導致現在一旦工程出了事，我們都是直接去查施工隊有沒有偷工減料，極少能從設計院這里抓住把柄。因為設計院這里，你怎么查，得出的結論都是完全符合受力安全要求。因為他當初，就是按照比國家安全上限還高一點的標準去設計的，尤其是那些結構簡單的普通橋梁，在設計院簡直就是流水化工廠式生產，絕對不會有絲毫設計問題產生。
額外增加承重能力和受力性能，在沒出事的時候，你去查，可以勉強說設計院浪費資源，但是真出了事你去查，你能說他增加受力性能有錯?既然設計院很難找到毛病，那是不是施工單位偷工減料，弄豆腐渣工程了呢?
貳
也不是，無錫的這次事故，和豆腐渣工程完全不沾邊，簡直就是良心工程的典范。 現在中國的工程質量，經過嚴厲治理后，同樣采用終身負責制，豆腐渣也幾乎絕跡了。我們看現場群眾拍攝的近距離視頻，從視頻中可以明顯看出，橋墩和梁體，質量極好，從高處墜落重摔了一下，都沒有發生結構破損，完整度極高。 換句話說，這座高架橋，超載大貨車沒有壓垮，甚至掉下來被重擊，它都沒垮，質量簡直可以當良心工程的模板。那問題來了，既然這座橋質量這么好，它為什么整體傾覆掉下來了?因為這座橋，采用的是獨柱墩設計方式。什么叫獨柱墩設計方式，顧名思義，就是只用一個橋墩來支撐整個高架橋。 而中國常規的雙柱設計法，需要橫向布置兩個橋墩，很明顯需要額外占用大量的土地。 所以，獨柱墩設計方式，從國外引進后，立刻流行起來，非常受到城市建設者的歡迎。城市的土地有多貴，大家都很清楚。但是獨柱墩設計有天然的缺陷：因為只有一個橋墩，所以當一側重量過大的時候，非常容易整體傾覆，大家看圖就能理解了。
現在皮球又踢回到設計院頭上了，還是設計方案有問題啊。如果不是獨柱墩設計，按這個橋的質量，根本就不會垮，所以這個鍋必須設計院來背。 但是設計院表示很委屈，這個鍋真的沒辦法背。叁
獨柱墩設計的時候，也是必須考慮單側重載這種最不利工況的。 但是從上面那個獨柱墩單側傾覆的圖里，哪怕不是橋梁專業的，我們也可以看出，這不是混凝土里加鋼筋可以解決的。傾覆是一個結構性問題，要想增強抗傾覆能力，必須增大橋墩的尺寸。為了對抗超載現象，設計院常用的鋼筋保平安大法，在獨柱墩這里失效。鋼筋標號高一點，增加的成本不多，但是擴大橋墩的尺寸，增加的成本就太多了，而且成本增加的極其明顯和不合理，審查單位是不會讓這種浪費資金的設計圖出門的。但是該有的尺寸，必須要有，無錫這個高架橋，設計標準是單車限重40噸，一輛總重達到40噸的大卡車，哪怕在這個橋的最邊上使勁壓，也沒辦法讓這個橋傾覆。這個標準低嗎?真不低。按國家標準，總重大于14噸，就被稱之為重卡。 微卡(總質量<1.8噸) 輕卡(1.8噸<總質量≤6噸)
中卡(6.0噸<總質量≤14噸)
重卡(總質量>14噸)
而國家規范明文規定，6軸超級重卡，最高總重，不得超過49噸。
而無錫城市高架橋，主要針對的用戶群體是城市小汽車，車重才1.5噸，平時也允許一些中型卡車入城。對于這樣的城市道路，設計院拍著胸脯保證單車40噸過橋一點問題都沒有，這個標準其實真沒啥問題。按國標要求的140%安全系數富余，就是64噸的車過去，也不會有事。
而貨車的國家最高合法載重，才49噸。那為什么最終還是出事了呢?因為無錫這個橋，這次迎來了一個膽大包天的亡命之徒，單車重量達到了170噸以上。我們從現場視頻可以清晰的看到，有一輛大貨車，運的是熱軋卷板，就是那個圓柱形物體，僅在這個視頻里，我們就看到了至少4個。
熱軋卷板，是常用工業品，每一個圓柱體，都奇重無比，一般都在20噸以上。而這些熱軋卷板都有出廠標簽，現場拍攝的標簽顯示，一個熱軋卷板居然重達28.535噸。
路人拍攝的現場視頻，我們就看到了至少4個熱軋卷板，而有消息稱，現場實際有6個，而一輛大貨車拉6個熱軋卷板的配置，在實際生活中并不少見。
如果按4個熱軋卷板算，載重達到了114噸，如果按6個算，載重達到了171噸，這還沒算車身自重。而這座橋的設計最大荷載，僅僅只有單車40噸。超標這么多，還敢上高架橋，還要選一個獨柱墩高架橋按單側走，造成傾覆一點都不奇怪。這個橋的梁體沒有被這么重的車直接壓斷，而僅僅是傾覆，這才叫奇怪呢，質量遠超設計標準。
虎門大橋常年塞車，橋面變成了停車場，滿布各種小汽車，看起來極其恐怖。 很多人擔心橋會被壓垮，但是實際上這點荷載對橋來說微不足道，一輛車1.5噸，要100輛才抵得上這次無錫的一輛超載車，而且你這100輛車還是均勻分布的，超載車是壓在一個小小的面積上。雙方的危害力對比簡直是天壤之別。當初外國人發明獨柱墩的時候，壓根沒考慮過中國有這么嚴重的超載問題。汝之蜜糖，彼之砒霜。肆
這些年，中國的超載車輛，在作死的道路上愈演愈烈。 前些年北京的白河橋被壓垮，這座橋是老橋，限重30噸。但是一輛6軸大貨車，滿載沙土，重達160噸，就這么直愣愣的開上去了，結果當然是直接壓垮了橋梁。
超過橋梁設計最大荷載5倍，誰給你的膽子上這座橋的。 太原也有一個橋，叫東柳林橋，被一輛滿載礦粉，車重高達183噸的6軸大貨車給直接壓斷了。
司機被捕時還奇怪的問道，我以前經常拉滿煤炭(七八十噸)過這個橋都沒塌，為啥這次拉礦粉(一百七八十噸)就塌了。沒文化真可怕，煤炭的密度和礦粉能比么，七八十噸和一百七八十噸，直接差了一個數量級好吧，不垮才怪。設計院再怎么加鋼筋，再怎么提高標準，也架不住司機這么恐怖的超載啊。
大家可以網絡搜索“百噸王”這個中國特色國情的術語，指的就是那些經過私自改動，把車輛承載能力提升到百噸以上的超級大貨車。把我們家門口路面壓的破破爛爛的，就是這些百噸王，因為當初的路面設計中，就沒考慮過這么重的貨車。而那些直接壓垮橋梁的，通常都是那種一百七八十噸荷載的王中之王。開這樣的超載車上路，是在公然破壞公共財物，也是在危害社會公共安全。為什么百噸王的輪胎沒事，路面和橋梁卻受不了呢?
回到開頭那個問題，什么貨車這么厲害，能壓垮大橋，居然壓不垮輪胎?實際上，這樣的貨車并不厲害，并且十分常見。人類目前的技術，別說做出百噸王，只要你肯出錢，做出千噸王都沒問題。而人類目前最強的輪胎，單輪胎的承重力就高達20噸，12個輪胎抗下240噸重都沒事。
而橋梁技術也是一樣，無錫這個高架橋，設定最大單車荷載40噸，只要你肯出錢，就是把這個橋修成最大單車荷載400噸，中國工程師也做得到。那為什么我們不這么做呢?因為不劃算。在無錫這個高架橋上跑的，絕大部分都是守法公民，他們開的小汽車，重量才1.5噸，開的中型貨車，重量才十幾二十噸。
假設修一個最大設計荷載40噸的高架橋，只需要花10億就搞定了，如果要滿足這些百噸王，修一個最大設計荷載200噸以上的高架橋，成本會劇增，可能需要花100億都搞不定。本來可以修10個城市高架橋的資源，現在只能給1個城市修了，只是為了滿足極少數不守法的超載司機。這不是浪費資源是什么?
上面說了，現在的設計院為了保守，通常都會略微提高設計標準，理由就是超載。但如果設計院以超載為理由，把國家最高標準擅自提高幾倍甚至十幾倍這么夸張，那我們就要懷疑這個設計院的用心到底是為了百姓平安，還是故意套取國家資金了。橋梁設計出來，是給守法公民用的，而不是給違法公民用的。
但是私自改裝的超載大貨車就不一樣了，它設計出來就是給故意違法的公民用的，而不是給守法公民用的。所以，超載大貨車司機有充足的動力，給自己配上一個好輪胎，和收益相比，花這個輪胎的錢非常劃算，別說一百七八十噸，上200噸這個輪胎都不會有事。但是橋梁，漫長無比，遍布全國的橋梁，只能按照30噸、40噸的正常荷載去考慮，不可能處處都要考慮到200噸的超級貨車荷載，這樣做的成本太高了。
所以，開頭那個問題我們就可以回答了，超載大貨車就是這么厲害，能壓垮大橋，但壓不跨它的輪胎，因為它是私自違法改裝的。如果這輛超載大貨車是未經改裝的合法車輛，標定荷載30噸，它敢裝到百噸以上，那么它的輪胎一定被壓垮。合法的橋梁，無法抵抗違法的大貨車，這很正常，因為違法大貨車里面裝著的貪婪，太重了。
伍
有人說，大貨車不超載沒法活啊，誰想超載啊，但是不超載賺不到錢。 這句話很明顯是謬論。不是因為運費便宜導致不超載賺不到錢，而是因為超載違法大貨車太多導致運費便宜，而運費便宜導致不超載的合法司機賺不到錢，最后導致大家都超載。
舉個例子，假設當前中國的貨車運能不變，但是運貨需求量突然暴增一倍，請問會發生什么?很顯然，運費會直接暴漲，直到很多貨主無法承擔暴漲的運費，最終讓運貨需求量和運能互相匹配。超載的違法司機，絕對不會因為自己是違法超載，而放棄這個提價的機會，他們會和合法司機一起提價。隨著中國國民經濟的發展，互聯網購物的興起，中國對運能的需求逐年飆升，但是運費漲了么?沒有。為什么呢?因為中國的貨車運能也在逐年擴大，讓市場始終處于平衡狀態。這里面有很大一部分運能，是違法超載貨車提供的，他們擠占了守法貨車司機的市場。
第二個問題，假設中國目前的運貨需求不變，而運能突然減半，請問會發生什么?很明顯，運費也會直接暴漲，直到很多貨主無法承擔暴漲的運費，最終讓運貨需求量和運能互相匹配。一旦運費上漲，合法運輸的貨車司機，就能賺到錢，他們就犯不著去超載了。而之前，合法運輸的貨車司機之所以賺不到錢，完全是因為違法的超載大貨車太多，所謂劣幣驅除良幣就是這個道理。
同樣一輛車，一個載重30噸，一個載重100噸，甚至一百七八十噸，不用想都知道雙方的市場競爭力差多遠。這才是真正的因果關系。
那么問題又來了，雖然違法大貨車超載了，但是他們提供了充沛的廉價運能啊，能降低運價，降低中國人的生活成本。所以，貨車超載行為還是有益的。
這句話又錯了，如果百噸大貨車運輸真的是劃算行為的話，中國早就強制命令所有的道路橋梁和汽車廠，全部按100噸荷載來設計了，又不是造不出來，干嘛要自己跟自己過不去。而國外，也不允許百噸大貨車上路，原因只有一個，從社會全體國民的角度去看，讓20~40噸的貨車上路是最經濟的，讓百噸大貨車上路，是不經濟的。違法導致的社會成本一定是很高昂的，這個成本永遠只會轉移，而不會消失。
大貨車超載，具有極強的負外部效應，它的確降低了運價，但是卻危害了全國的道路和橋梁。每年，中國因修補道路和橋梁付出的金錢，都是一個天文數字。這個錢誰出?當然不是違法大貨車司機出，而是從全體國民的稅收中出。換句話說，違法超載大貨車司機，在悄悄盜竊你的錢袋子。
大貨車超載這種行為，和工廠的大氣污染行為極其類似，都是通過釋放負外部性，而讓自己的成本變低。如果不要求工廠凈化污染性氣體，工廠的生產成本，會明顯降低。而造成的大氣污染后果，卻由全體國民承擔。工廠降低的成本，實質上是靠竊取全體國民的健康換來的。而超載違法大貨車對守法貨車的沖擊，類似于假冒偽劣食品對良心食品的沖擊。
如果在中國，假冒偽劣的食品不受監管，可以大行其道，那很明顯，扎扎實實做良心食品的人就無法生存，從而被社會淘汰。當到處都是假冒偽劣食品之后，人們愿意為食品付出的代價就會降低，最終導致的結果就是商家在哀嘆：不是我們想做假冒偽劣食品啊，價格太低了，不造假活不下去啊。這和今天的貨車超載現象，何其相似。
造假食品者的暴利，實質上是靠竊取良心食品的信用而產生，劣幣驅除良幣之后，最終受害者，是全體國民。而那些嚴重超載的百噸王，侵害的絕不僅僅是我們的金錢，還有我們的生命，并散播了恐懼。百噸王的存在，讓我們每次途徑高架橋都會戰戰兢兢，生怕哪天飛來橫禍，這嚴重破壞了社會的和諧和幸福感。如果非要拿假冒偽劣食品來類比的話，那百噸王，就是標準的有毒食品。
陸
為什么中國的大貨車，如此熱衷于違法超載。 因為違法的成本太低，而收益太高。把30噸的車，改成100噸以上的車，收益直接暴漲，但是帶來的懲罰卻并不大。我國法律規定： 貨運機動車超過核定載貨質量的，處二百元以上五百元以下罰款。 超過核定載貨質量百分之三十或違反規定載客的，處五百元以上二千元以下罰款，并強制卸貨分載。 超載百分之百的，處以一萬元以上的罰款，并強制卸貨分載。 而在歐盟，第一次超載的駕駛員會被登記在案，第二次被發現超載直接判刑3個月，因為大貨車司機危害了公共安全。醉駕入刑搞了很多年才實現，不知道超載入刑，需要多久才能實現。
目前我國對超載的懲罰，很低，但就是這么低的懲罰，也不是出門必罰，被抓住的概率也很低，超載10次能抓住1次就不錯了。如果超載被抓住了怎么辦?司機的選擇是交完罰款之后趕緊繼續超載，爭取把損失賺回來。當違法的收益超過違法的成本時，就是在鼓勵違法。
海恩法則指出：每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。超載車上無錫的高架，肯定不止一次了，而是上千次，甚至上萬次，才會產生這么一次悲劇。
再堅固的橋梁，也承擔不起貪婪的重量。
在這次無錫的遇難者里，白色小車上的遇難者王某是一名單親父親，含辛茹苦、獨自拉扯女兒長大成人。王某的女兒，今年初三，看到視頻里父親的車牌，站都站不住，哭得稀里嘩啦，至今都不肯吃飯。那個一直保護她長大成人的天，塌了，沒招誰沒惹誰。
和醉駕一樣，這種事的受害者，今天可能是他，明天就可能是我們中的任何一個人，違法超載行為不除，這種威脅永遠不會停止。當災難降臨時，我們會發現，生命的重量，比我們想象中的重得多。