隨著脫硫改裝市場風光不再，脫硫塔改裝業務新訂單大幅減少，同時修船產能大幅增加，一度火爆的修船市場驟然降溫!去年還“熱火朝天”的中國修船廠轉眼就開始為搶單而大打“價格戰”。
接單難、修船量減少，防疫政策收緊影響船廠
克拉克森的最新數據顯示，2020年中國修船廠作業量占全球總量的49%。過去一年來中國修船廠在全球市場上仍然占有主導地位，前十大修船廠中有9家來自中國。
舟山六橫島被視為中國修船行業縮影，在上述9家躋身全球前十大修船廠的中國船廠中，4家來自舟山。2020年六橫4家修船廠共修理船舶832艘，比2019年增加132艘，總產值超過100億元，創下六橫島修船數量的歷史之最。
然而，進入2021年，雖然中國修船廠仍然在國際市場上占據絕對優勢，但工作量卻明顯減少。六橫經發局負責人表示：“從2月份開始，就有船企說接單難、審批嚴，3月份的產值下降了，船塢的利用率不及之前。”舟山中遠海運重工預計，今年修船產值應該會下降10%-25%。
造成修船廠產值下降的一個重要原因在于防疫政策影響。船舶經紀公司Intemodal分析稱，大部分維修工作必須在沒有船東代表的情況下進行，這一限制將所有需要進行復雜維修工作的船東拒之門外，因為這些維修工作需要有很多海外服務工程師參加。
舟山中遠海運重工副總經理龔偉兵透露：“今年1月舟山地區疫情管控趨緊，不接船上有船員來自菲律賓、印度、俄羅斯的訂單，導致有一段時間舟山的船廠都很空。”
龍山船廠經營部工作人員也表示，上述訂單大概暫停了1個月，舟山地區的船確實少了很多，到了2月底恢復到常規防控狀態，船廠被要求謹慎接單;但這對于整年的產值影響不是特別大，影響占比約為7%-8%。
Intermodal指出，目前修船行業已經進入了一個新時代，船東開始根據與過去不同的新標準來選擇船廠修理船隊。船東堅持在全球各地的修船廠保持非常多的維修選擇，這有助于其免受疫情導致的意外事件影響。
Intermodal舉例稱，一些船東將旅行限制作為首要考慮因素，船東希望其辦公室人員能夠進入干船塢，在這種情況下，船東會避免在位于需要政府批準入境、強制隔離時間的區域進行船舶維修工作。這種情況同樣適用于需要大量海外服務工程師的專門項目，從而在出現新問題時迅速調動人員，盡量減少意外風險。
Intermodal表示，擁有大型船隊的航運公司在應對旅行限制方面更有優勢，因為他們可以在海外派駐辦事處人員，在當地進行維修，以便節省隔離時間和旅行成本。另一方面，其他船東則根據價格、船舶距離船廠的遠近和最佳性能等因素進行選擇，考慮到特定船型的運價改善，計算最短的維修時間并將風險控制到最低。
脫硫改裝熱潮退去，一季度脫硫項目斷崖式下跌
克拉克森數據顯示，一季度全球脫硫改裝項目共66艘，同比斷崖式下跌83.4%。雖然今年一季度高低硫燃料油的價差再次拉大，穩定在110美元/噸左右，但脫硫塔加裝市場并未得到明顯提振。根據克拉克森的數據，2020年脫硫裝置安裝完成量約1040艘，與2019年的1463艘相比也已經下降了29%。
Intermodal認為，缺乏大規模的改造項目也導致中國修船廠工作減少，例如在過去幾年來如火如荼的脫硫裝置改裝項目。
據了解，脫硫改裝和壓載水處理系統改裝是目前對修船行業產值貢獻最大且增長最快的兩大項目。從2019年開始，IMO限硫令新規為修船廠及設備提供商帶來了豐厚收入，脫硫改裝項目從設備、用材到安裝的金額在1000萬至3000萬美元不等。
隨著《壓載水管理公約》的限期越來越近，壓載水處理系統的改裝已日益常規化，預計將在2022年迎來安裝高峰。然而，船東對脫硫改裝項目的熱情不再，2019年的加裝高峰難以再現。
龍山船廠車間負責人稱，“去年第一季度我們做了11個脫硫塔項目，今年同期只有2個”，許多船東都已經暫停安裝脫硫裝置，因為無利可圖。
對于船東而言，如果高低硫燃料價格差距高于120美元/噸，大型船舶加裝脫硫裝置就有獲利空間，僅需約兩年左右就能收回加裝時的一次性設備投入，此后繼續使用高硫燃料有利于占據成本優勢。但如果油價持續低迷，船東直接使用低硫燃料則更為經濟。
統計數據顯示，2019年10月底至2020年2月中旬，船用高低硫燃料的價差區間在118美元/噸至279美元/噸不等，這使得安裝脫硫裝置的船東擁有了較高的投資回報率，造就了一輪脫硫裝置改裝熱潮。然而，2020年3月以來，高低硫燃料價差迅速縮小，脫硫裝置加裝大幅減緩。
另一方面，經濟性并不是船東唯一的考量因素，盡管安裝脫硫裝置可以暫時滿足IMO規定，但與使用低硫燃料相比，脫硫裝置會導致二氧化碳、顆粒物和黑碳等其他有害物質的排放量更高，并且會釋放出硝酸鹽、多環芳烴和重金屬，損害水質和海洋生態環境。目前，許多港口已經禁用脫硫裝置。
從目前來看，脫硫裝置改裝項目對修船行業收入貢獻的可持續性尚不明朗。考慮到環保規范日趨嚴格、綠色替代燃料技術飛速發展等因素，脫硫裝置改裝市場將逐步縮小，2021年以后這一市場或將趨于飽和。
大打“價格戰”，修船廠低價搶單導致利潤大跌
更加糟糕的是，為了盡可能地爭搶訂單，中國修船廠已經展開了激烈的“價格戰”，進一步侵蝕利潤。
“搶單”成為今年中國修船行業的一個關鍵詞。Intermodal指出，中國修船廠正在變得更加激進，通過降低價格來吸引盡可能多的修船項目。
龍山船廠經營部工作人員透露，目前各家船廠工程時間變短，周轉頻率變快，雖然表面看來修船數量變化不大，但之前可以排6個月的訂單現在只能排2個月。為了保證船廠持續全負荷運轉，修船廠今年搶單的情況會更明顯一些。
有業內人士指出，今年修船價格大概會比去年下降百分之十幾。市場競爭和產能過剩共同導致修船廠定價有所下滑。修船廠的價格是波動的，中國修船行業產能通常在每年5000艘左右，市場作用下，供需關系決定了價格高低。
新增產能成為拉低價格的主要原因。有船廠人士透露，以舟山地區為例，近年來新增產能主要是造船廠轉型修船廠，舉例而言2019年舟山長宏國際以9.58億元的價格拍下歐華造船，現在轉變為修船廠;隸屬于海航的舟山金海智造其中一家造船廠擁有3個大型船塢，總計110萬噸，其中2個船塢之后出售給華豐船舶變為修船廠，規模可以比肩舟山中遠海運重工;還有的修船廠不斷升級船塢規模，幾年時間里產能翻了四倍。
上述人士進一步表示，雖然沒有增加新船廠，但是修船產能卻有很明顯的提高，在脫硫改裝項目旺季熱潮褪去之后，新廠必然會到市場上搶單，帶動整個修船價格下降。
部分骨干修船企業認為，2021年修船廠經營壓力較前兩年將增大，產值或將同比下降15%-25%。從利潤來看，大多數修船廠經營者估計今年利潤同比降幅可能達到15%-20%，因為在成本端的原料、人工支出都有所上漲，另外匯率變化也會大大影響修船廠利潤。
2020年，中國修船行業迎來了業績大增的高點，科技創新取得顯著成效，全部或大量使用超高壓水除銹工藝的修船企業已不在少數，大批新型節能、環保設備投入使用，大大促進了綠色修船體系建設，綠色修船成為修船行業的亮點，修船生產不斷向自動化、集成化、智能化轉變。
2021年，修船行業走入一條業績分水嶺，疫情帶來的不確定性以及鋼材價格和匯率變化，使修船廠經營生產壓力及成本進一步上升。
展望未來，業界專家認為，修船廠應加快形成低能耗、低污染、低排放為基礎的新型修船模式，盡快適應修船供應鏈因重組而更趨多元化的新型產業模式，以高效率、高質量、高效益實現在全球價值鏈中的地位提升，實現綠色創新發展。
(來源：中國船舶網)