去年八九月運價飆升之時，海運人已在高呼“運價正在變得瘋狂”、“破紀(jì)錄了”，而如今，海運價格仍在不斷突破原先的紀(jì)錄。
此外，海運不暢自蘇伊士運河堵塞以來，以及疫情持續(xù)地發(fā)酵，華南港口出現(xiàn)擁堵危機，各大船公司新增跳港航次的情況下，幾乎難以看到緩解的跡象，形勢的惡化不僅使得一艙難求，更進一步導(dǎo)致運費的瘋狂上漲。
從7月1日起，將有越來越多船公司加入到這個漲價“隊列”：有些公司使出了半個月內(nèi)“三連加”的狠招，有些公司更創(chuàng)下航運史上的單次最高漲幅……
“大堵船”后遺癥
三個月前的3月23日，蘇伊士運河發(fā)生了大型貨輪擱淺事件，繼而造成了一場舉世矚目的“世紀(jì)大堵船”事故。
此后，蘇伊士運河堵船所造成的全球港口大擁堵“后遺癥”，逐步傳導(dǎo)至中國。
5月以來，隨著受此前堵船影響的數(shù)百艘集裝箱貨輪集中抵達中國，上海港、深圳鹽田港等中國主要集裝箱港口均出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶虑闆r。
上海港是全球最大的集裝箱港口，據(jù)披露，該港口已持續(xù)長時間滿負(fù)荷作業(yè)，但擁堵情況仍在持續(xù)，日均作業(yè)量超過13萬標(biāo)準(zhǔn)箱，曾一度達14.95萬標(biāo)準(zhǔn)箱，接近歷史最高紀(jì)錄。
中國另一個主要集裝箱港口深圳鹽田港也迎來大量歐洲航線船舶到港，導(dǎo)致港口提還柜緩慢，堆場箱量大增，進入碼頭的集裝箱卡車大排長龍。
Vespucci Maritime的航運分析師Lars Jensen公開表示，鹽田港擁堵的集裝箱數(shù)量已經(jīng)超過了三個月前蘇伊士運河堵塞的集裝箱數(shù)量。
隨著疫情在廣東多地區(qū)蔓延，華南多個港口都出現(xiàn)了擁堵。于是，中國出口貨物不得不繼續(xù)北上轉(zhuǎn)移，海運運價整體被推高。
而下半年是海運的傳統(tǒng)旺季，包括針對西方萬圣節(jié)、黑色星期五購物節(jié)、圣誕節(jié)等貨物將在8月到12月陸續(xù)發(fā)出，再加上訂艙難、塞港嚴(yán)重、船期不穩(wěn)等多重不利影響因素，下半年海運情況會更緊張。
自5月份以來，赫伯羅特、地中海航運 (MSC)、中遠(yuǎn)海運、Matson、神原汽船等多家船公司都先后宣布了幾輪的費用調(diào)漲通知。
相比一年前，海運費用平均漲了好幾倍，更有甚者，亞洲至北歐的FAK費率逼近每40英尺2萬美元——這與一年前的即期費率相比增長了1000%，也就是同比上升了10倍。
一艙難求、價格上漲已經(jīng)是今年海運業(yè)的常態(tài)。
港口擁堵供應(yīng)鏈不暢，出口繼續(xù)大幅增長，集裝箱運輸需求旺盛，加上受困疫情運力下降，多重因素下，出口集裝箱運價持續(xù)上漲。
實際運價方面，比相關(guān)指數(shù)要高得多：
如：美國以往$1500/大箱，而現(xiàn)在小箱$10000，大箱$13000以上;
東南亞，泰國正常是$300/大箱，現(xiàn)在是$1600/大箱;
歐洲地區(qū)，正常小箱$800左右，旺季約$1000，現(xiàn)在小箱$ 8000以上，大箱$17000左右，還在持續(xù)上漲;
海運價格飆升是否對出口形成阻力?
2021年全球的不平衡復(fù)蘇進一步推高了價格，當(dāng)前歐美飆高的海運價格顯示出歐美方面的需求強勁，而海運不暢的情況或?qū)Τ隹谶\輸形成一定阻力。
一方面，原材料價格上漲，人民幣升值，海運價格高企的三重壓力抑制了中小企業(yè)的接單熱情;
另一方面，面對當(dāng)前海運不暢，港口擁堵，發(fā)貨時間延長，集裝箱短缺等問題，部分出口商也面臨著有單不敢接，有貨發(fā)不出的問題，更加劇了出口運輸?shù)淖枇?
對于當(dāng)前東南亞疫情對我國造成的影響是雙向的，一方面，東盟的外需可能因此減弱，另一方面由于東盟的產(chǎn)能修復(fù)的暫停，我國出口的替代效應(yīng)又會增強，然而訂單回流是否發(fā)生需要進一步觀察，也取決于東南亞疫情的防控情況。
總體來看，我國出口結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，當(dāng)前出口產(chǎn)品中，機電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品成為主力，在持續(xù)的外需拉動下，我國出口仍將維持一定韌性。